○ 대한항공-아시아나항공 인수·통합계획 관련 대한항공 우기홍 사장 온라인 기자 간담회 페이지입니다.
○ 동 인수·통합계획(PMI)은 확정 전 계획이며, 향후 시장상황이나 법률/재무/세무 리스크, 규제 당국의 인가, 공정거래법상 이슈 등에 따라 변경될 수 있음을 알려 드립니다.
Q1. 코로나19로 글로벌 항공업계가 모두 힘겨운 사투를 벌이고 있습니다. 올해 글로벌 항공업계 전망을 어떻게 보시는지요?
[여객부문]
- 백신 접종률이 높은 국가부터 국내선 위주의 항공수요 회복이 예상
- 국제선 수요 회복은 국가간 국경을 열어야 한다는 점에서 상당한 시간 소요될 것으로 보임
- 2022년 이후 본격적 회복세를 기대하지만, 정확한 시점은 예측하기 어려움
- IATA에서는 국제선 여객수요가 2024년은 되어야 2019년 수준으로 회복될 것으로 예측
[화물부문]
- 올해 상반기까지 여객기 공급 감소로 인한 여객기 화물칸(Belly) 공급 부족, 국제 무역 회복세, 해운 물류 문제 등으로 강세 전망
- 하반기 이후 타 항공사들의 화물 공급 확대, 여객기 운항 증가, 해운 물류 문제 해소 등으로 인해 화물수익 다소 하락 가능성
Q2. 대한항공은 지난 해 코로나19에도 글로벌 항공사 중 이례적으로 영업흑자를 달성했습니다. 올해 계획을 어떻게 세우셨는지 말씀해 주십시오.
- 국제선 여객 공급은 2019년 대비 약 77% 감축한 수준으로 운영. 내국인 출입국 허용하는 국가, 화물 수요가 있는 노선 위주로 운항해 적자를 최소화
- 화물사업의 경우 화물수요 강세 추이에 맞춰 주간 화물기 운항횟수를 전년 평균대비 7% 이상 높인, 약 144회를 운영. 작년 4,500회 이상 운항한 화물전용 여객기도 지속 투입해 화물 공급 증대에 집중
- 올해 영업적자 규모를 최대한 줄이기 위해 노력할 예정. 지난해와 동일하게 올해도 매월 국내 재직직원의 약 55%에 달하는 8~9천명의 직원들이 휴업 중
- 조직 슬림화, 생산성 향상, 기재도입 연기 등 투자 지연, 불요불급한 지출 억제, 운영 비용 절감 등의 자구노력을 지속 중
Q3. 아시아나항공 주요 부문에 대해 실사를 하신 걸로 알고 있는데 진행경과에 대해서 간단히 설명 해주시기 바랍니다.
- 대한항공 각 분야 전문가들로 이뤄진 20여개 워킹그룹 100여명 임직원 및 법무법인, 회계법인 등 자문기관과 함께 12월부터 약 3개월 간 아시아나항공과 10개 계열사에 대한 서류 실사, 직원 인터뷰, 현장실사 등 수행
- 아시아나항공 및 산업은행의 적극적인 협조 및 지원으로 원활한 실사 가능했고 이를 바탕으로 PMI 계획을 세울 수 있었음
- PMI 계획은 지난 3월 17일 산업은행에 제출했고, 현재 보완 작업을 진행 중
Q4. 현재 기업결합심사는 어떻게 진행되고 있는지요? 터키 경쟁당국 승인 이후에 각국별로 어느정도로 진척이 되었나요?
- 기업결합신고는 2가지 카테고리로 구분해 신고 절차를 진행 중
- 필수적 신고 9개 국가 중, 터키 당국으로부터는 2월 4일 이미 승인 득해
- 한국 공정위의 경우 신고서 제출 후 여러 차례에 걸쳐 보충자료 제출. 그 외 국가들도 요청 내용 설명, 보완자료 제출 등 적극 대응 중
- 현재까지 별 다른 문제없이 원만하게 진행. 다만 각국 경쟁당국의 승인시점을 미리 단정하기는 어려움. 연내에 조속히 승인받을 수 있도록 각국 자문사와 긴밀히 협의 중임
Q5. 아시아나항공 인수·통합계획(이하 PMI)의 핵심 내용이 무엇인지 궁금합니다. 구체적인 목표, 세부 통합일정, 방안 등에 대해 말씀해 주십시오.
- 통합 실행계획은 대한항공과 아시아나항공, 3개의 LCC를 어떻게 통합할 것인지와 지원부문 회사들에 대한 효율적 운영방향 검토 결과를 담고 있음
- 그 중 대한항공과 아시아나항공의 통합을 위해서 안전운항체계 준비, IT 시스템 통합, 조직 및 회계제도 통합, 상용고객 우대제도 통합, 글로벌 얼라이언스 이슈 해결 등 수십가지의 프로젝트가 맞물려 진행되어야 함
- 따라서 아시아나항공의 대한항공 자회사 편입 이후 통합을 위한 준비를 완료하기까지 약 2년 정도 소요될 것으로 보고 있음
- 다만 기업결합심사 과정에서 경쟁당국 의견, 공정거래법상 지주회사 행위 제한 해소, 각 회사들의 지분문제 이슈 해소 등 실제 통합을 실행하기 위해 다양한 측면의 신중한 검토 필요
- 이 같은 점을 감안하면 현 시점에서 구체적인 계획을 확정하기는 어려움. 통합을 추진하면서 상황에 맞게 진행할 계획
Q6. 통합 후 대한항공과 아시아나항공 및 통합 LCC의 지배구조를 어떻게 가져갈 것인지에 대해 궁금합니다.
- 기업결합신고 완료 후 아시아나항공은 대한항공의 자회사로 편입. 이 경우 한진칼→대한항공→아시아나항공으로 이어지는 구조. 이후 약 2년 정도의 통합 준비를 거쳐 대한항공이 아시아나항공을 합병할 계획
- 항공산업은 네트워크를 기반으로 하는 사업. 통합하지 않고 별도 독립된 회사로 운영할 경우 허브공항, 네트워크, 기재, 인력 등의 자원 효율성 제고를 통한 시너지 창출은 제한적임
- 따라서 시너지를 기대하기 위해 합병이 필수적. 시너지 통해 통합 항공사 재무구조를 개선해야 장기적 생존이 가능하고 고용도 안정적으로 유지할 수 있어.
- LCC의 경우에도 진에어와 에어부산, 에어서울을 통합해 하나의 항공사로 만드는 방안 고려 중. 통합 LCC는 통합 대한항공 산하에 두는 방안, 현재 진에어와 유사하게 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안 고려
- 소요되는 자금, 준비상황, 공정거래법상 제한 등 제반 사항 고려해 면밀히 검토 후 시기와 방안을 결정할 예정
Q7. 지상조업, 예약·발권 등 양사의 자회사 간 중복되는 영역이 있습니다. 이들의 통합 방안이 궁금합니다.
- 항공사 통합 후 코로나19 영향에서 완전히 회복할 경우 항공사의 공급량 유지
- 지상조업사는 하나의 회사로 합쳐 경쟁력을 갖추도록 하고, 규모의 경제 등 효율성 제고할 수 있는 방향으로 발전시킬 계획
- IT 계열사인 한진정보통신, 아시아나IDT도 같은 맥락으로 하나로 통합하는게 바람직
- 항공예약·발권 시스템을 여행사에 제공하는 토파스(Topas), 아시아나 세이버(Asiana Sabre)는 각자 고유한 고객층 확보 및 한국 시장에서 상호경쟁을 통해 발전. 또한 각각 별도의 해외 합작 파트너사가 있어 계약 상대방과 협의해 독립적으로 유지·발전 방안 고려 중
Q8. 통합 후 어떤 긍정적인 효과가 있을지 한 말씀 부탁 드립니다. 이에 따라 추산된 시너지 효과가 얼마나 되는지요?
- 여객의 경우 인천공항을 중심으로 효과적 글로벌 네트워크 구축 가능. 인천공항이 동북아 지역 중심 허브공항으로 성장·발전하는데 큰 기여 할 것
- 화물도 마찬가지. 양사 화물기·네트워크를 효율적으로 재구성하면 인천공항 통한 네트워크 보강 및 편리하고 경쟁력 있는 아시아 물류 허브가 될 것
- 고객 편익도 향상. 신규 취항지 증가, 스케줄 시간 다양화로 고객 선택권 증가. 상용고객 우대제도 통합으로 마일리지 적립·사용 다양화돼 고객 만족도 높아질 것
- 통합시 코로나19 영향의 완전 회복을 가정할 경우 추산 시너지 효과는 연간 3천억에서 4천억원 정도 예상. 다만 통합시까지 적지 않은 통합비용이 소요되는 만큼, 통합 후 약 2년 이후에나 본격적 플러스 효과 날 것으로 예상됨
- 수익측면에서 중복노선 효율화, 연결편 강화, 조인트벤처(JV)효과 증대 등을 통해 수익 제고. 비용측면에서는 시설과 인력, 항공기재, 터미널, 판매조직 등을 효율적으로 활용해 규모의 경제 실현. 생산성 높이고, 재무구조 개선 및 이로 인한 신용등급 향상으로 이자 등 금융비용도 절감 가능
Q9. 대한항공과 아시아나항공의 마일리지를 어떻게 통합할것인지 소비자들의 관심이 집중되고 있습니다. 통합 방안은 마련되었는지요?
- 현재 법률적 제약 등으로 아시아나항공의 마일리지 적립 규모, 사용실적, 제휴사 거래 규모, 거래 단가 등에 정확한 파악이 어려움
- 추후 가능한 시점이 오면 아시아나 항공 마일리지 현황을 면밀히 분석해 대한항공 마일리지와 비교한 합리적 전환율 결정 계획이며, 양 사 우수고객 통합방안도 검토할 예정
- 많은 분들이 관심을 가지고 계신 사안인만큼, 객관적이고 공정한 절차를 거쳐 합리적 결과가 나올 수 있도록 할 것
Q10. 통합 항공사의 브랜드에 대해서도 관심이 높습니다. 인수 후 별도 브랜드를 이어가는 것인지, 통합 후 브랜드는 어떻게 되는지 궁금합니다.
- 기업결합심사 완료 후 대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입하고 약 2년 간은 별도의 독립적 회사로 운영
- 자회사 편입 이후 통합절차를 거쳐 양사 합병 후에는 대한항공 하나의 브랜드만 남게됨
Q11. 대한항공과 아시아나항공의 중복노선이 상당합니다. 이들을 어떻게 조율하고 운영할 것인지, 이에 대한 시너지 효과를 말씀해 주십시오.
- 아시아나항공 자회사 편입 후 통합 전 양사 별도 운영 기간에는 코드쉐어 등 협력 가능한 방안을 모색할 예정.
- 하지만 별도법인으로 운영하는 동안은 협력이 제한적. 따라서 시너지 효과는 크게 기대할 수 없는 상황. 양사 조율 가능한 부분을 검토해 고객서비스 개선하고 시너지 낼 수 있도록 할 것
- 검토한 바로 양사 통합 후 운항시간대 재구성 시, 현재와 동일한 공급을 제공하기 위해서는 항공기 소요대수가 약 10% 절감돼 효율성 제고가 가능. 여력 기재 활용해 기존 노선 이외의 신규 목적지 취항, 스케줄 다양화를 통한 고객 편의성 증대 가능
Q12. 현재 대한항공과 아시아나항공의 기재도 다양합니다. 통합 이후의 기재 효율화 방안에 대해서 한 말씀 부탁 드립니다.
- 대한항공과 아시아나항공은 보유 기종이 다르며, 같은 기종이라해도 엔진타입(Engine Type) 등이 달라 기종 단순화 필요성 있어
- 항공기 기종 교체에는 상당한 리드타임(Lead Time) 소요. 따라서 통합 후 단기간에 기종과 엔진타입을 단순화하기 힘든 한계
- 아시아나항공의 경우 5년 이내에 임차 만료되는 항공기가 많아 송출이 비교적 가능한 상황. 20년 이상 항공기들을 순차적 송출 및 신형기 도입 통해 기재 단순화 노력을 추진해 나갈 계획
- 통합 시 신규 통합 노선 운영계획을 바탕으로 효율적 기재 운영 전략 수립 예정
Q13. 항공시장이 글로벌 경쟁시장이라는 점을 감안해도 독과점 우려는 여전합니다. 이러한 점이 기업결합신고와도 연계되어 있는데, 어떻게 대응하실 것인지요?
- 인천공항의 대한항공·아시아나항공 슬롯(Slot) 점유율은 약 40% 미만. 이는 아시아, 유럽, 미국 등 타 글로벌 항공사들의 허브공항 슬롯 점유율에 비해 낮은 편임
– 델타항공의 애틀란타 공항 슬롯 점유율 : 79%
– 아메리칸 항공의 댈러스 공항 슬롯 점유율 : 85%
– 루프트한자의 프랑크푸르트 공항 슬롯 점유율 : 67%
- 글로벌 항공시장은 완전경쟁 시장에 가까움. 특정 항공사가 독과점으로 초과이윤을 누리면, 다른 항공사들이 진입해 공급력 증대. 따라서 항공시장에서 독과점에 따른 초과이윤은 어려움
- 항공시장은 소비자의 선택 폭 매우 광범위. 통합으로 인한 경쟁제한 효과는 매우 제한적일 것
- 글로벌 항공시장을 볼때 대한항공과 아시아나항공을 합해도 점유율이 큰편이 아님. 따라서 독과점 우려는 거의 없다고 생각
- 화물의 경우 한국시장 점유율이 높다는 이야기가 있음. 하지만 대한항공 2019년 기준 한국발 화물수송 점유율은 30% 수준. 아시아나항공 17.5%과 합쳐도 47.5% 수준
- FedEX, DHL, UPS 등 글로벌 대형 화물전문 항공사들이 한국발 취급량 확대를 위해 인천공항 화물터미널 확장 공사 중. 또한 환적률이 높은 화물 특성상 인근 국가인 중국, 홍콩, 싱가폴 국적사와 치열한 물류 허브 경쟁중임. 따라서 통합으로 인한 독과점 우려는 거의 없다고 생각
Q14. 통합 LCC 본사를 어디에 두실 것인지에 대해서도 궁금합니다. 일각에서는 부산에 둘 거라는 이야기도 나오고 있는데, 이에 대해 한 말씀 부탁 드립니다.
- 진에어, 에어부산, 에어서울 3개 항공사 합쳐 규모의 경제 실현할 수 있는 하나의 통합 저비용 항공사로 발전시킬 계획
- 항공사는 운항 베이스가 어디인지가 중요. 에어부산은 부산발 네트워크가 강점이고, 진에어 및 에어서울은 인천발 네트워크가 좋은 항공사. 따라서 통합 LCC는 인천과 부산을 중심으로 한 동북아·동남아 노선 성장·발전시켜야 함
- 향후 통합 LCC는 한국만이 아닌 아시아 지역 탑 레벨(Top Level) 저비용 항공사로 자리매김할 수 있는 역량을 갖추도록 노력할 것
- 지금 시점에 통합 LCC의 본사 위치를 말하기에는 이른 감이 있다는 점 양해해주시기 바람
Q15. 대한항공-아시아나, LCC 인수·통합을 앞두고 협력사들이 우려하고 있습니다. 어떻게 협력사들을 품고 가실 것인지 계획에 대해서 말씀해주시기 바랍니다.
- 코로나 회복 시 대한항공, 아시아나항공, LCC 3개사 모두 직원과 대부분의 항공기, 노선권, 슬롯을 이전과 같이 활용할 계획. 게다가 통합 후 인천공항 및 통합 항공사의 경쟁력 높아져 여객·화물 공급 더 증가할 것
- 이 경우 협력사의 업무량 및 인력은 계속 필요
- 통합 후 새로 편입되는 협력사에 대해서도 기존 대한항공 협력사들과 동일하게 공정한 기준을 마련, 동반성장하는 기조 유지할 것
Q16. 일각에서 MRO 통합법인 혹은 분사 가능성을 끊임없이 제기하고 있습니다. 이에 대해 한 말씀 부탁 드립니다.
- MRO 사업을 별도법인이 아닌 회사 내부조직으로 운영할 예정임을 명확히 말씀드림
- 품질·안전 확보에 주력하고, 긴급성 요구하는 정비작업도 적시에 수행할 필요가 있기 때문
- 항공사 통합 후 자체정비 물량 증가. 이를 위해 정비 기술 및 시설 등 제반 정비능력을 강화시켜 나갈 것
- 우리나라 항공 MRO 시장은 2019년 기준 약 2.8조원 규모로 추산. 이 중 약 1.3조원을 해외정비로 지출
- 중장기적으로 엔진정비. 부품정비 등의 고효율·고부가가치 사업분야 정비능력 개발하고, 시설 확충해 해외 유출 물량을 국내 자체정비로 전환할 계획. 이를 통해 국내 항공정비 기술력 향상을 통한 국내 MRO산업 발전과 신규고용 창출에 기여할 계획
Q17. 통합 후 운임 인상 계획이 없다고 말씀하신 바 있습니다. 그럼에도 불구하고 운임인상 우려는 여전히 있는데요. 이에 대해 한 말씀 부탁 드립니다.
- 앞서 언급한 바와 같이 글로벌 항공시장은 완전 경쟁에 가까워 일방적인 운임인상이 어려움
- 항공운임은 정부 인가를 받아야 하고, 인가받은 가격 이하로만 판매할 수 있음
- 대한항공은 시장에서의 지위를 남용해 인위적으로 가격을 인상하는 일은 없을 것. 대한항공과 아시아나항공의 통합 계기로, 운임뿐 아니라 항공안전 향상, 서비스품질 제고 등
- 전반적 소비자 효익 향상 위해 노력할 것
- 국토부의 운임 모니터링 시스템에도 적극 협력할 계획
Q18. 통합 후 인적 구조조정 없이 고용을 유지하겠다고 수차례 밝히셨습니다만, 인적 구조조정 없는 통합이 과연 가능한지 의문을 제기하는 목소리도 있습니다. 어떻게 생각하시는지요?
- 인위적 인력 구조조정을 하지 않겠다고 약속드린 바 있음을 다시 한 번 더 말씀드림
- 통합 후 코로나가 진정될 경우 2019년 수준의 공급량은 유지될 것이므로, 직접 인력은 지금과 같이 필요
- 양사 통합으로 중복되는 간접인력은 약 1,200여명 수준임을 실사를 통해 확인. 양사에서 매년 발생하는 정년사직, 자연감소 인원 고려하면 문제 안되는 수준
- 통합시 부문별 인력 재배치 등을 통해 인위적 구조조정 없이 인력을 운영할 것. 또한 각 노동조합과도 잘 협의해 단체협약을 무리없이 승계할 수 있도록 적극적 소통 예정
Q19. 유상증자 등으로 유동성이 좋아졌지만 아직까지 높은 부채비율 등 우려도 상존합니다. 향후 유동성 확보 계획은 세우셨는지요?
- 대한항공은 올해 3월 유상증자 통해 부채비율 300%대로 개선. 이에 따른 재무안정성 향상으로 신용도도 개선 예상. 따라서 현재로서는 유동성 우려 없음
- 4월에 기존 차입금 상환 위해 코로나 발생 후 처음으로 금융시장에서 회사채 발행 추진. 투자자 반응이 긍정적일 것으로 기대. 그만큼 금융시장 및 투자자들이 대한항공과 향후 통합 항공사의 사업 및 재무 안정성에 큰 신뢰를 주고 있다고 생각
- 아시아나항공 자회사 편입 시 대한항공으로부터 아시아나항공에 1조 5,000억원의 증자 대금이 유입 따라서 아시아나항공 및 관련 자회사들도 당분간 유동성 문제 없을 것으로 판단. 시장상황 면밀히 지켜보며 유동성 관리계획 점검할 것
- 현재 코로나 장기화에 대비해 신규 항공기 도입 연기, 직원들의 휴업 동참, 철저한 비용 절감 등 자구 노력을 통해 유동성을 철저히 관리하고 있다는 점 덧붙여 말씀드림
(끝)
